因為空軍跳傘的軍用運輸機在機身結(jié)構(gòu)上和普通的民航客機就有很大不同，軍用運輸機可以在幾千米高空打開機艙門跳傘，但是民航飛機如果在幾千米高空打開艙門的話，整個機身就會迅速變形、解體。

就好比同樣是SUV車型，豐田的漢蘭達和哈弗H9外觀上基本大同小異，但是哈弗H9是非承載式車身結(jié)構(gòu)，有獨立的底盤結(jié)構(gòu)，所以H9有著更好的越野通過能力；反觀漢蘭達沒有獨立的底盤結(jié)構(gòu)，整車是承載式車身，懸掛、發(fā)動機、傳動系統(tǒng)等都是直接和車身相連接的，如果強行通過一些崎嶇路面車身就會大幅度變形一個道理。

普通的民航客機為了更好的燃油經(jīng)濟性，飛行巡航高度基本都在8000——1.3萬米高度飛行，此時空氣稀薄飛行阻力小，但是也帶來了一個很大的缺點就是隨著高度的增加外界氣壓和溫度在不斷下降，如果在巡航高度飛行時，客艙內(nèi)沒有進行加壓處理的話，乘客將會出現(xiàn)“嚴重威脅生命的缺氧”，所以客機在正常飛行時整個機身會與外界絕對徹底隔離，客機內(nèi)部形成一個單獨的氣艙結(jié)構(gòu)，當客機正常飛行時客艙內(nèi)部的氣壓會人工加壓到更高一些，使得乘客在高空飛行時仍然感覺和在地面一樣沒有什么異樣感覺。

如果在客艙內(nèi)部加壓狀態(tài)下，直接打開機艙門或者機身破裂的話，由于內(nèi)部的氣壓要比外界高很多，由于機身結(jié)構(gòu)的破損無法持續(xù)加壓狀態(tài)，那么內(nèi)部的高壓將會直接將整個機身撐爆，客機直接在空中解體，最終墜毀。

這種一體化機身內(nèi)部加壓處理如果放在不需要空投、或者高空跳傘的民航客機等航空器身上完全適用，而且還有助于降低機身空重和降低制造成本。但是放在軍用運輸機身上的話，因為要在高空打開艙門跳傘或者空投貨物，繼續(xù)沿用這種機身下場也是一樣會直接在空中解體，所以現(xiàn)代軍用運輸機的機身內(nèi)部有一個單獨的氣密加壓結(jié)構(gòu)貫穿整個機身，其位置就在軍用運輸機貫穿整個機身的上部位置，這個單獨的氣密隔層始終處于加壓狀態(tài)，來承擔運輸機在空中跳傘或者空投時，仍然保障整個機身不會發(fā)生破損解體的結(jié)構(gòu)承重件，并與貫穿其過的機翼和垂尾連為一體，共同保障軍用運輸機在高空跳傘或者空投時的安全可靠性。這也是為什么所用軍用運輸機貨艙內(nèi)部凈高度普遍較低的原因所在，就是因為其貨艙上層有一個單獨的氣密隔艙存在。

這種單獨設(shè)計一個氣密隔艙的方式雖然能夠保障軍用運輸機在空中跳傘或者空投時的安全可靠性，但是也存在一個很大的缺點就是，對于本身橢圓形的軍用運輸機機身而言，為了空運更多的軍用武器裝備，貨艙的高度和寬度都有一定的硬性要求，如果還單獨設(shè)計一個氣密隔艙的話，勢必會直接侵占到貨艙內(nèi)部的凈高度，繼而限制運輸一些高度較高的特種軍事裝備。所以現(xiàn)代軍用運輸機已經(jīng)改變了氣密方式，從之前的單獨設(shè)計一個獨立的氣密隔艙，改為通過增強機身縱向結(jié)構(gòu)強度的方式來保證，軍用運輸機在空投或者高空跳傘的時候，整個機身不會發(fā)生空中斷裂解體的風險發(fā)生。

這樣對于軍用運輸機而言，不再需要在貨艙上部單獨設(shè)計一個獨立的氣密隔艙，那么軍用運輸機貨艙內(nèi)部的凈高度更高，就能夠運輸一些高度更高的貨物。而且空中跳傘高度一般都發(fā)生在3000米高度左右，空投的高度更是只有一千米或者幾百米高度，在這個高度下運輸機貨艙內(nèi)外的氣壓也基本相等，直接打開機艙門跳傘或者空投并不會造成機身破裂甚至解體，而且額外加強的機身結(jié)構(gòu)也保障了在更高高度下，貨艙門打開狀態(tài)下的機身結(jié)構(gòu)強度在可承受范圍內(nèi)。

當然軍用運輸機的貨艙內(nèi)部除了運輸貨物外，很多時候還承擔運輸士兵的職責，在運輸士兵前往千里之外跳傘的時間段內(nèi)，運輸機的飛行高度還是會比較高的，那么對于貨艙內(nèi)的士兵而言，肯定是需要一個加壓的氣密環(huán)境的，所以現(xiàn)代軍用運輸機的兩側(cè)艙門在關(guān)閉狀態(tài)下依然是絕對氣密狀態(tài)，尾部的貨艙門內(nèi)部也會有一個單獨的氣密隔艙門，在需要對機身內(nèi)部貨艙進行加壓的時候展開，保證整個機身內(nèi)部呈一個獨立的氣密結(jié)構(gòu)，在不需要的時候則處于折疊狀態(tài)，這個在包括運20、伊爾76等采用四片式尾艙門的軍用運輸機身上都能看到。

當然對于C-17軍用運輸機而言，其尾艙門是兩片式結(jié)構(gòu)、開縫更少，所以兩片尾艙門直接可以作用氣密隔艙門使用，也就不需要單獨的氣密隔艙門了。