1月17日，無人機(jī)世界CEO公開課開講，我們邀請到北京云無憂大數(shù)據(jù)科技有限公司CEO張剛，為網(wǎng)友開展主題為《我國的無人機(jī)管理及云系統(tǒng)》的分享。張剛老師曾在空軍工作近30年，其中包括在原空軍司令部(現(xiàn)空軍參謀部)工作10多年，對于國家的空管體制較為了解，也因為胸中的藍(lán)天情懷，選擇了無人機(jī)云系統(tǒng)這個職業(yè)。以下為分享摘要。

概念普及：

空管

全名是空中交通管制，英文叫做AirTrafficControl，是指利用通信導(dǎo)航技術(shù)和監(jiān)控手段，對飛機(jī)飛行活動進(jìn)行監(jiān)視、管理和控制，保證飛行安全和有秩序飛行。根據(jù)國際民航組織的規(guī)定，空中交通管制的主要任務(wù)，一是防止飛機(jī)在空中相撞，二是防止飛機(jī)同障礙物相撞，三是保持空中交通無阻和有序飛行。

針對不同的飛行需求，將空域劃分為不同的管理空域，包括航路航線飛行情報管理區(qū)、進(jìn)近管理區(qū)、塔臺管理區(qū)、等待空域管理區(qū)等等，同時在管理空域內(nèi)進(jìn)行間隔劃分，也就是飛機(jī)間的水平和垂直方向間隔，并且按照管理區(qū)不同使用不同的雷達(dá)設(shè)備，由導(dǎo)航設(shè)備，雷達(dá)系統(tǒng)，二次雷達(dá)通信設(shè)備，地面控制中心組等等，組成了空中交通管理系統(tǒng)，主要完成監(jiān)視、識別、導(dǎo)引覆蓋區(qū)域內(nèi)的飛機(jī)的工作。

我國的空管體系

我國的空管體系，采用的是統(tǒng)一管制、分別指揮的管理模式。最上面叫做國家空中交通管制委員會，簡稱國家空管委，是由國務(wù)院和中央軍委組成的國家層面的機(jī)構(gòu)，由國家領(lǐng)導(dǎo)人或國務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)來擔(dān)任主任?？展芪略O(shè)辦公室，就是我們常說的國家空管辦，負(fù)責(zé)空管委的日常工作。國務(wù)院空管委更像是一個議事協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，對無人機(jī)的具體的各業(yè)務(wù)流程的管理，實際是按照部級聯(lián)席工作機(jī)制的流程進(jìn)行管理。各個流程環(huán)節(jié)都對應(yīng)有不同的軍方或政府部門進(jìn)行管理，大概有28個部門，通過部級聯(lián)席會議和平時的溝通協(xié)調(diào)，來共同協(xié)調(diào)解決管理工作中遇到的重大問題。

往下則是空軍負(fù)責(zé)實施全國的飛行管制。具體的飛行管制中，分為軍用和民用，軍用飛機(jī)由空軍(部分是海軍航空兵)負(fù)責(zé)指揮；民用飛行包括外航飛行，由民航局來實施指揮。

目前，全空軍一共分成五個飛行管制區(qū)，與全國戰(zhàn)區(qū)劃分是一樣的。以江蘇無錫機(jī)場為例，最下一級的管制機(jī)構(gòu)為無錫碩放機(jī)場的場站管制室，往上到了上海管制分區(qū)，隸屬于空軍上?；?，再往上就到東部戰(zhàn)區(qū)空軍管制區(qū)，再往上就到空軍參謀部。

民航系統(tǒng)最下面是塔臺管制室，或區(qū)域管制中心，往上一級叫空管分局或空管站，再往上一級到民航的地區(qū)空管局，民航空管局下設(shè)7個地區(qū)管理局：華北、華東、東北、中南、西南、西北、新疆。

關(guān)于無人機(jī)

“無人機(jī)”是俗稱，準(zhǔn)確的官方稱呼是無人駕駛航空器。它通常包括遙控駕駛航空器、自主航空器、模型航空器三大類。模型航空器就是俗稱的航模，在生產(chǎn)制造流通銷售等環(huán)節(jié)一般沒有特別之處，世界各國通常交給體育部門管理，我國也是這樣管理。今天在這里講的無人機(jī)管理更多是指民用的遙控駕駛航空器和自主航空器。

目前國際通行做法是按照無人機(jī)的重量和運行場景的不同，對無人機(jī)進(jìn)行分級分類，根據(jù)運行風(fēng)險來確定不同的管理辦法。2018年1月份，國家空管委《無人駕駛航空器飛行管理暫行條例(征求意見稿)》，對我國的民用無人機(jī)分為微型、輕型、小型、中型、大型五類。

行業(yè)存在的主要問題

一是安全問題，主要是三個層面：一是國家安全，如接近一些戰(zhàn)略目標(biāo)、核設(shè)施，包括軍事目標(biāo)、政府機(jī)關(guān)等；二是公共安全，如無人機(jī)被用來偷拍、販毒，乃至墜落在人口密集區(qū)域，會對公共安全產(chǎn)生影響；三是飛行安全，如干擾航班、航線等。

二是管理制度不健全，法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)缺失。民航的法規(guī)體系分為五級：法律；行政法規(guī)；部門規(guī)章；規(guī)范性文件(如無人機(jī)云系統(tǒng)行業(yè)內(nèi)最重要的《輕小型無人機(jī)運行規(guī)定（試行）》咨詢通告)；標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范。目前由于無人機(jī)管理的上位法缺失，中國目前只有民用航空法，但在這個法律中找不到具體針對無人機(jī)的管理條文，在現(xiàn)實中無人機(jī)又被劃到通用航空類別，所有現(xiàn)有的下面幾層的管理法規(guī)制定過程中只能參照民用航空法第十部分，也就是通用航空的原則性規(guī)定。但是在實踐應(yīng)用中，無人機(jī)的應(yīng)用范疇已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了通用航空的概念，因此現(xiàn)行法規(guī)有時候確實無法滿足無人機(jī)的發(fā)展需求。

三是無人機(jī)飛行管理流程不明確，管理成本比較高，特別是空域劃設(shè)公布方式、空域申報飛行計劃和流程比較復(fù)雜。

四是無人機(jī)行業(yè)整體的技術(shù)水平跟行業(yè)應(yīng)用的要求有差距，特別是無人機(jī)的安全可靠性還有待提高。

去年以來的幾起典型安全案例

張剛老師舉了幾個例子，以2018年2月份唐山發(fā)生的案例而言，唐某等4人在唐山操作固定翼飛機(jī)飛行，沒有申報飛行計劃和空域，在作業(yè)過程中被空軍的雷達(dá)發(fā)現(xiàn)，被列為不明空情，中部戰(zhàn)區(qū)組織戰(zhàn)區(qū)空軍、河北省軍區(qū)以及部隊上千人出動多部戰(zhàn)斗機(jī)、雷達(dá)、車輛參與處置，導(dǎo)致民航不少架次航班被迫修改航線，造成的社會和經(jīng)濟(jì)影響較大，最后這四人被以危險方法危害公共安全罪判有期徒刑一年緩刑一年。其他案例還有浙江金華一農(nóng)婦被植保機(jī)撞成重傷二級；北京一外籍員工的孩子在某公園操作無人機(jī)把一個兩歲兒童撞傷等。

各國的無人機(jī)管理現(xiàn)狀

美國聯(lián)邦航空局在2012、2013年就發(fā)布了相關(guān)的無人機(jī)管控的方案。2017年美國聯(lián)邦航空局又推出了無人機(jī)云，為空管機(jī)場和空域內(nèi)其他用戶提供數(shù)據(jù)服務(wù)，同時還發(fā)布了無人機(jī)網(wǎng)格限高地圖，這套系統(tǒng)稱作UTM系統(tǒng)。

歐盟把無人機(jī)分為開放、特許運營和審定三大類，25公斤以下屬于開放類，無須民航當(dāng)局授權(quán)，但需要在界定區(qū)域內(nèi)飛行，150公斤以上的為審定類，類似于有人機(jī)的管理模式，飛行和使用都需要審批。其他的無人機(jī)，也就是25公斤到150公斤之間的其他無人機(jī)都屬于特許運營類，要引入合規(guī)聲明，包括運營人合格證等等。

因為歐盟由若干個歐洲國家組成的，所以它還明確150公斤以上無人機(jī)由歐盟統(tǒng)一監(jiān)管，其他的無人機(jī)是由各成員國分別負(fù)責(zé)監(jiān)管。他們這套無人機(jī)管控系統(tǒng)叫U space。

總體來講美國和歐盟的管理情況比較有代表性。

中國的無人機(jī)管理

2018年1月份國家空管委征求意見的暫行條例中也明確，對微型和輕型無人機(jī)的管理，國家基本持開放態(tài)度。微型無人機(jī)在50米以下，輕型無人機(jī)在120米以下，只要與機(jī)場禁飛區(qū)危險區(qū)保持相應(yīng)的要求距離，就可以不必申請飛行計劃了。但是除了微型無人機(jī)以外，輕型及以上無人機(jī)需要加入監(jiān)管平臺，也就是我們所說的云系統(tǒng)。

另外，暫行條例中還明確，對于植保無人機(jī)在輕型無人機(jī)的適飛空域高度不超過30米，只要加入民航局認(rèn)可的云系統(tǒng)之后，也不用申報飛行計劃，這對于農(nóng)業(yè)植保領(lǐng)域是一大利好消息。但是目前暫行條例，還在征求意見過程中，去年是從業(yè)務(wù)層面在全國范圍內(nèi)進(jìn)行征求意見，今年是從立法層面，由國務(wù)院法制辦(現(xiàn)在已經(jīng)并到國家司法部)，由他們統(tǒng)一向社會和國家有關(guān)部門征求立法層面的意見，據(jù)說最遲到8月份左右能夠正式出臺。

正式出臺前，除了個別的省市地區(qū)頒布了地方性的管理法規(guī)，簡化了一些申報流程外，除此之外，目前還得按照原有傳統(tǒng)的方式，也就是說按照通航飛機(jī)的管理模式進(jìn)行。雖然手續(xù)比較繁瑣，但是提醒大家還是要按照規(guī)矩來，否則就有可能造成違法違規(guī)。

有關(guān)流程以北京為例，假如一個企業(yè)要使用無人機(jī)進(jìn)行航空攝影或者遙感物探作業(yè)，首先要辦理任務(wù)批件，怎么辦理？是到中部戰(zhàn)區(qū)作戰(zhàn)局去辦理，辦完之后才能進(jìn)行飛行計劃的申報審批，辦理任務(wù)批件所需要的材料，包括單位名稱，無人駕駛航空器的型號，架數(shù)、使用的機(jī)場或者臨時起降點，任務(wù)性質(zhì)、飛行區(qū)域、飛行高度日期，預(yù)計開始和結(jié)束的時間，以及現(xiàn)場保障聯(lián)系人飛行資質(zhì)證明，飛手資格證書和任務(wù)委托合同等等。

拿著這些材料到中部戰(zhàn)區(qū)作戰(zhàn)局去辦理，假如得到批準(zhǔn)，需要進(jìn)一步申報空域和飛行計劃，任務(wù)批件會給你明確下一步需要到哪去、聯(lián)系單位、聯(lián)系人、聯(lián)系方式等。需要聯(lián)系的部門一般是所在地的軍航飛行管制部門，北京周邊主要是中部戰(zhàn)區(qū)空軍的航管處，到中部戰(zhàn)區(qū)空軍航管處申請飛行空域，空域申請批準(zhǔn)后，在飛行前一天的15點，要申報第二天的飛行計劃，并在組織飛行前的一個小時，還要向申報單位聯(lián)系具體的放飛事宜，得到許可后方可組織飛行。

當(dāng)然，目前，東西南北中五個戰(zhàn)區(qū)空軍各地的流程可能略有一些細(xì)微差別，特別是在一些地區(qū)，地方政府出臺地方法規(guī)的情況下，區(qū)別會更大一些。現(xiàn)在深圳、海南有試點，已經(jīng)實現(xiàn)了在線的申報審批，效率還是提高了不少，其他地方無人機(jī)圈內(nèi)的朋友有時候也很眼紅。大家不著急，下一步總體來講會有個整體方案。

需要注意，提醒大家的是，首都地區(qū)完全是特例，六環(huán)以內(nèi)無人機(jī)基本都是禁飛的，就算是六環(huán)以外，也不向個人開放空域，主要是面向國企、政府、社會公益組織等機(jī)構(gòu)開放空域申請。

我國近年頒布的無人機(jī)方面的法律法規(guī)

2010年，國務(wù)院和中央軍委發(fā)布了《關(guān)于深化我國低空空域管理改革的意見》，是近幾年來空域管理改革、推進(jìn)各項試點工作的一個基礎(chǔ)性文件。

2015年，民航局以咨詢通告的形式發(fā)布了《輕小型無人機(jī)運行規(guī)定》，明確提出了按重量分級分類，包括云系統(tǒng)、電子圍欄等概念，都是在這個文件中首次提出的。目前正在進(jìn)行新的一輪修訂和征求意見，估計很快就會頒布。2017年出臺了《民用無人駕駛航空器實名制登記管理規(guī)定》，要求250克以上的無人機(jī)都需要實名登記，明確從2017年8月31日以后，不實名登記的一律視為非法。

2017年還有一個很重要的文件，民航局會同財政部、農(nóng)業(yè)部共同下發(fā)通知，叫做《關(guān)于開展農(nóng)機(jī)購置補(bǔ)貼引導(dǎo)植保無人機(jī)規(guī)范應(yīng)用試點工作的通知》。這份文件在農(nóng)業(yè)領(lǐng)域，特別對植保無人機(jī)的發(fā)展是一個里程碑的意義，從此把植保機(jī)列入補(bǔ)貼范疇。

2018年也有不少規(guī)定，如引起大家熱烈議論的《無人駕駛航空器飛行管理暫行條例（征求意見）》、《民用無人駕駛航空器從事經(jīng)營性飛行活動管理辦法》，以及《民用無人機(jī)駕駛員管理規(guī)定》等，規(guī)定了駕駛員今后要發(fā)放云執(zhí)照，告別了紙質(zhì)執(zhí)照的歷史，由云系統(tǒng)提供飛行經(jīng)歷證明等等。

無人機(jī)監(jiān)管技術(shù)

無人機(jī)監(jiān)管一般分兩種目標(biāo)，一種叫合作目標(biāo)，一種是非合作目標(biāo)。

大家理解合作目標(biāo)就是我們的好人、好同志，他可以主動配合你接受國家、政府和軍方的管理。非合作目標(biāo)，顧名思義就是不愿意跟你合作，就是壞人，就是有意不接受你監(jiān)管的，這類叫非合作目標(biāo)。

對于合作目標(biāo)的監(jiān)管，技術(shù)層面主要是三種方式：第一種方式叫基于移動通信網(wǎng)絡(luò)的主動狀態(tài)報送，簡單點說，就是我們的無人機(jī)云系統(tǒng)，這種方式技術(shù)相對成熟，成本也比較低，但它受通信覆蓋范圍、定位精度的影響，可靠性、精確性還有待提高。

具體實現(xiàn)方法主要有兩種：一種是通過無人機(jī)的通信鏈路，把無人機(jī)飛控內(nèi)的狀態(tài)信息數(shù)據(jù)實時發(fā)送給云系統(tǒng)，還可以實現(xiàn)雙向鏈路通信，就是說可以實現(xiàn)對無人機(jī)的遠(yuǎn)程控制。第二是通過外掛一些數(shù)據(jù)采集終端，我們俗稱各種盒子box，來采集無人機(jī)飛行狀態(tài)數(shù)據(jù)，并把它發(fā)送回云系統(tǒng)，這是第一種監(jiān)管方式。

第二種監(jiān)管方式叫二次雷達(dá)，二次雷達(dá)由兩部分組成，地面的雷達(dá)站問詢機(jī)、機(jī)載端還有應(yīng)答機(jī)組成。在“一問一答”過程中完成識別，并獲得機(jī)載應(yīng)答機(jī)的代碼，飛機(jī)高度、速度等等內(nèi)容。但是由于應(yīng)答機(jī)的重量體積和成本的因素，一般只用于大中型無人機(jī)，小型無人機(jī)不太適合。

第三種方式就是ADS-B方式，ADS-B就是說常說的廣播式自動監(jiān)視系統(tǒng)，裝配ADS-B應(yīng)答機(jī)的無人機(jī)可以自動將位置、高度、速度，這些信息在一定范圍內(nèi)進(jìn)行廣播，從而實現(xiàn)被監(jiān)視功能。

雖然目前ADS-B空中機(jī)載端的應(yīng)答機(jī)，它的大小和重量可以說已經(jīng)達(dá)到了無人機(jī)的基本需求，它的尺寸大小跟一張信用卡差不多，重量一百克左右，但是由于小型化之后，設(shè)備性能目前來看不太穩(wěn)定，價格比較昂貴，所以這技術(shù)在無人機(jī)領(lǐng)域沒有大范圍的廣泛的使用。

對于非合作目標(biāo)，其實就是兩個方面，一是探測，二是反制。

探測有頻譜監(jiān)測，低空雷達(dá)探測、聲光監(jiān)測等等方式。反制主要是分兩種，一是干擾，二是摧毀。簡單說就是說對非合作目標(biāo)，第一要能夠發(fā)現(xiàn)識別定位，第二個就是要能夠干擾控制甚至摧毀它。

無人機(jī)云監(jiān)管系統(tǒng)

無人機(jī)云監(jiān)管系統(tǒng)，簡稱無人機(jī)云系統(tǒng)，主要是針對合作無人機(jī)的一種監(jiān)管手段。

云系統(tǒng)概念第一次出現(xiàn)在正式文件，是在2015年，民航局出臺了《輕小型無人機(jī)運行規(guī)定(試行)》。完整定義是這樣：無人機(jī)云系統(tǒng)，簡稱無人機(jī)云，是指輕小型民用無人機(jī)運行動態(tài)數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)，用于向無人機(jī)用戶提供航行服務(wù)，氣象服務(wù)等。對民用無人機(jī)運行數(shù)據(jù)包括運營信息、位置、高度、速度等等進(jìn)行實時監(jiān)測。接入系統(tǒng)的無人機(jī)應(yīng)當(dāng)及時上傳飛行數(shù)據(jù)，無人機(jī)云系統(tǒng)對侵入電子圍欄的無人機(jī)要具有報警功能。

文件也對云系統(tǒng)和云提供商明確了一些基本的要求，后來隨著時間發(fā)展，又逐步制定了一些無人機(jī)圍欄、無人機(jī)云系統(tǒng)接口數(shù)據(jù)規(guī)范等等標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，目前正在研究無人機(jī)云系統(tǒng)的數(shù)據(jù)規(guī)范，我們公司也作為起草單位正在參與過程中。作為無人機(jī)監(jiān)管的有效手段，在云系統(tǒng)的建設(shè)方面，我國總體來講應(yīng)該算是走在世界前列的，無論從建設(shè)時間規(guī)模，還是設(shè)計理念，技術(shù)路線都是領(lǐng)先的。

現(xiàn)狀是什么樣的？自從2016年3月份，第一家云系統(tǒng)獲得批準(zhǔn)，到2018年年底，目前一共有九家云系統(tǒng)，其中有六家云系統(tǒng)和民航局的云交換系統(tǒng)，實現(xiàn)了數(shù)據(jù)的實時交換，最高峰時實時在線的并發(fā)無人機(jī)數(shù)量已經(jīng)超過了一千架。

無人機(jī)云系統(tǒng)主要的功能特點

從云系統(tǒng)定義上就可以看出，云系統(tǒng)服務(wù)的對象、用戶其實是分兩大類，一類是作為管理方的，如民航局、空軍、公安還有政府相關(guān)部門，另一方面是對無人機(jī)應(yīng)用方，如無人機(jī)的生產(chǎn)廠家，運營企業(yè)、飛手，包括一些無人機(jī)個人用戶。無人機(jī)云的相應(yīng)功能，也分為管理功能和服務(wù)功能兩大類。主要有以下幾個方面：

第一是實時監(jiān)視，對入云無人機(jī)的實時飛行狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)視，掌握無人機(jī)的位置、速度、高度各項參數(shù)指標(biāo)，并用可視化的方式在系統(tǒng)上進(jìn)行顯示。同時還要把相關(guān)信息傳遞給民航局的云交換系統(tǒng)。在數(shù)據(jù)采集頻率上，一般在人口稠密區(qū)要達(dá)到每秒一次以上，在非人口稠密區(qū)一般至少要達(dá)到30秒一次以上。假如網(wǎng)絡(luò)信號中斷，系統(tǒng)還要具備數(shù)據(jù)暫存功能，待網(wǎng)絡(luò)恢復(fù)之后再續(xù)傳，確保監(jiān)視數(shù)據(jù)的連貫性。

第二是電子圍欄，電子圍欄是指為阻擋即將侵入特定區(qū)域的航空器，在相應(yīng)的電子地理范圍中劃出的特定區(qū)域，并配合飛控系統(tǒng)，保障區(qū)域安全的軟硬件系統(tǒng)。在民航局《無人機(jī)圍欄》（行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)MH/T2008-2017）中，對電子圍欄的種類、數(shù)據(jù)類型、功能要求、在無人機(jī)系統(tǒng)和云系統(tǒng)中的要求等進(jìn)行了明確的規(guī)定。電子圍欄可以是長期的、永久的，比如機(jī)場的凈空保護(hù)區(qū)，包括類似天安門這種重點位置；也可以是臨時的，比如一些重要會議，重大賽事活動期間臨時劃設(shè)，這是臨時的電子圍欄。從另外一個角度，電子圍欄可以是禁止進(jìn)入的，也可以是禁止出來的。到底是哪種類型，它是要根據(jù)用戶的實際需要來定義和修改。所以在我們云系統(tǒng)里面，電子圍欄更多的告示告訴用戶，到底是哪能飛，哪不能飛。

第三個功能特點是狀態(tài)預(yù)警。有了實時位置，有了電子圍欄，對用戶的飛行行為進(jìn)行分析評估，對違規(guī)行為及時提醒，就變成了云系統(tǒng)很重要的服務(wù)內(nèi)容。比如你這架無人機(jī)即將接入限飛區(qū)或者禁飛區(qū)的時候，當(dāng)接近距離到了一定程度時，云系統(tǒng)要自動給你報警，提示你，假如你繼續(xù)再朝著限飛區(qū)或禁飛區(qū)飛，系統(tǒng)還要繼續(xù)進(jìn)行警告，同時要把相關(guān)的情況，及時通告到空軍或者民航的相關(guān)部門，并把你的數(shù)據(jù)保存好，作為后續(xù)查證的工作依據(jù)。

第四個功能特點就是歷史回放，不管是違規(guī)查證、還是可追溯性，系統(tǒng)內(nèi)的無人機(jī)數(shù)據(jù)，按照民航局的要求，都是要長期保存的，無人機(jī)云系統(tǒng)數(shù)據(jù)都是永久保存的，為管理部門進(jìn)行違規(guī)查處，提供數(shù)據(jù)支持，同時還可以為無人機(jī)廠家，包括一些保險機(jī)構(gòu)提供一些相關(guān)的數(shù)據(jù)分析和保險理賠數(shù)據(jù)，支持和分析報告。

第五個功能特點就是飛手管理。去年8月31號，民航局頒發(fā)的民用無人機(jī)駕駛員管理規(guī)定，對民用無人機(jī)駕駛員的飛行經(jīng)歷問題進(jìn)行了重新明確，要求民用無人機(jī)駕駛員的執(zhí)照申請、改變等級、執(zhí)照續(xù)審，都需要采用電子履歷。電子履歷主要來自云系統(tǒng)的記錄，在對飛手飛行活動的監(jiān)管過程中，實現(xiàn)飛行記錄的登記和統(tǒng)計功能。我們已經(jīng)按照民航局的要求進(jìn)行升級，完全能夠提供這方面的服務(wù)。

第六個方面的功能特點就是行業(yè)服務(wù)支持了，為行業(yè)應(yīng)用提供平臺和數(shù)據(jù)支持。比如農(nóng)業(yè)植保領(lǐng)域，云系統(tǒng)對植保無人機(jī)主要起兩方面的作用，一是未來你只要接到云系統(tǒng)，在相應(yīng)的區(qū)域、高度內(nèi)飛行，就不用再申報飛行計劃了，這是一個非常便利的情況。第二是接入云系統(tǒng)之后，采集了你作業(yè)和飛行作業(yè)數(shù)據(jù)，你才能有資格領(lǐng)取植保農(nóng)機(jī)補(bǔ)貼，這是兩大功能。再比如，在無人機(jī)培訓(xùn)領(lǐng)域，為培訓(xùn)機(jī)構(gòu)的教員、學(xué)員提供飛行過程中的監(jiān)控，包括數(shù)據(jù)分析，以便教員學(xué)員能夠更好的、有針對性的培訓(xùn)。

第七個方面，一般各家無人機(jī)云，都會提供一些額外服務(wù)，比如氣象預(yù)報、保險、空域查詢、飛行計劃在線申報等等，算是增值服務(wù)，為用戶提供更好的服務(wù)體驗。

下一步無人機(jī)云系統(tǒng)發(fā)展方向

首先是飛行服務(wù)更加完善，不管是面向政府部門還是無人機(jī)企業(yè)用戶，特別是隨著國家低空開放進(jìn)程的推進(jìn)，為用戶提供方便、可靠、快捷的飛行服務(wù)，必然成為今后一段時間重點的努力方向。

無論是娛樂消費級，還是像農(nóng)業(yè)植保、快遞、物流、巡邏、巡檢等等行業(yè)應(yīng)用，不斷的需求，將大力推動軍方、民航、空管系統(tǒng)，包括各地方政府相關(guān)的個信息通道的打通，構(gòu)建一體化的空中監(jiān)視服務(wù)體系，必然是未來發(fā)展的一個重點。特別是在線空域申請、計劃申報、航路規(guī)劃、微氣象服務(wù)等等，針對用戶實際飛行需求的定制化服務(wù)，將通過與用戶直接對接的各個云系統(tǒng)提供商，以免費或收費的形式提供給大家，滿足不同客戶的多樣化需求。

其次是監(jiān)管技術(shù)會越來越可靠。目前云系統(tǒng)對無人機(jī)的監(jiān)管手段，主要還是靠 GPS、北斗等定位系統(tǒng)，再加上移動通信數(shù)據(jù)傳輸網(wǎng)絡(luò)來實現(xiàn)。但是受到移動網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍和高度影響，一百米以上，特別120米到150米以上高度信號不穩(wěn)定，還有山區(qū)包括農(nóng)村偏遠(yuǎn)地區(qū)，特別是農(nóng)田區(qū)域內(nèi)網(wǎng)絡(luò)信號不穩(wěn)定，造成數(shù)據(jù)無法穩(wěn)定傳輸，這就影響了穩(wěn)定可靠的無人機(jī)監(jiān)管。而且由于通用的民用GPS精度都是米級的，差不多正正負(fù)5米的誤差范圍，所以監(jiān)視的精準(zhǔn)性、安全性不太夠。隨著RTK技術(shù)的廣泛應(yīng)用，可以達(dá)到厘米級的應(yīng)用。包括未來的5G技術(shù)，我們的北斗衛(wèi)星組網(wǎng)，因為北斗有個短報文功能，在你通信鏈路中斷的時候，以短報文的形式繼續(xù)維持位置服務(wù)，未來能夠為用戶提供著低成本高精度高可靠性的服務(wù)。

2017年下半年，中國移動、華為、相關(guān)的無人機(jī)云提供商，還有一些無人機(jī)的整機(jī)廠商，共同進(jìn)行了低空聯(lián)網(wǎng)無人機(jī)安全飛行測試，經(jīng)過網(wǎng)絡(luò)空間優(yōu)化，4G信號可以覆蓋到300米高度，5G信號可以覆蓋到1000米以下，如果采用專用對空蜂窩通訊，可以覆蓋到10000米以下特定航路空域。這個范圍對未來的無人機(jī)的通信網(wǎng)絡(luò)來說，足夠用了，特別是在低空的領(lǐng)域。

最后是空中交通將更加智能。無論是無人機(jī)本身的硬件發(fā)展，還是說我們云系統(tǒng)的發(fā)展，其實未來的目標(biāo)就是要建立智能化的空中交管系統(tǒng)?？罩薪煌ǖ年P(guān)鍵在于空域管理技術(shù)，目前采用的主要是分區(qū)域劃分，對管理方非常簡單省事，但是對空域使用的效率來講，卻是一種極大的浪費。下一步發(fā)展的方向肯定是要引入分層、分區(qū)域相結(jié)合的方式，也就是說在普遍分區(qū)域的同時，在每個區(qū)域內(nèi)部還要進(jìn)行分層劃分。

類似一個大廈，一個大樓里各個樓層不同的無人機(jī)，分別在不同的樓層飛行，高空有大飛機(jī)，中空有小飛機(jī)，低空有無人機(jī)，在同一個空域垂直的領(lǐng)域，可以細(xì)分一下，充分利用空域資源，在下一步的發(fā)展就是基于空域的動態(tài)管理，根據(jù)運營的需要，客戶的變化動態(tài)調(diào)整，有的時候空域是給大飛機(jī)飛，有的時候可以讓給小飛機(jī)飛。

這種動態(tài)的管理還必須再輔之以目標(biāo)感知和避讓技術(shù)，除了地面系統(tǒng)的管理技術(shù)方法之外，在空的飛機(jī)，本身必須有主動對目標(biāo)感知和避讓的技術(shù)、防相撞的技術(shù)，最終實現(xiàn)空中動態(tài)飛機(jī)的防止相撞功能，實現(xiàn)所有無人機(jī)都能夠想飛就飛，安全地飛，有序地飛。高空有運輸航空大飛機(jī)，中間有通用航空的有人機(jī)和大中型無人機(jī)，低空有小的有人機(jī)和無人機(jī)，就像地面上的火車、汽車、自行車一樣，各走各的路，互不影響。

總體來講，未來的無人機(jī)云系統(tǒng)在技術(shù)上將具有更可靠的通信鏈路，更精準(zhǔn)的狀態(tài)采集，更多樣的接入方式。在服務(wù)上，統(tǒng)一的服務(wù)接口，將會為用戶提供更便捷、快捷、廉價的公共服務(wù)。各家云提供商在不同的行業(yè)應(yīng)用中，為用戶提供個性化的增值服務(wù)，在安全方面，隨著法律法規(guī)的完善，技術(shù)的提高，大家安全意識的增強(qiáng)，管理模式的不斷成熟，勢必也會加強(qiáng)空中秩序，從而也促進(jìn)我們中國無人機(jī)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。爭取把無人機(jī)這張中國智造名片推向全球。

網(wǎng)友提問：我有一臺大疆的娛樂無人機(jī)，如果平時自己玩需要注意什么？

大疆無人機(jī)一般從出廠的時候就內(nèi)置有電子圍欄系統(tǒng)，正常情況下，它在禁飛區(qū)是無法起飛的。對于一些臨時增設(shè)的禁飛區(qū)，則系統(tǒng)將難以識別。如果加入了云系統(tǒng)，在起飛前系統(tǒng)會自動提示你是否在禁飛區(qū)，能不能夠起飛？不想加入這系統(tǒng)也可以，下載云系統(tǒng)這APP，可以通過APP，對自己無人機(jī)的活動區(qū)域進(jìn)行查看，確認(rèn)是否在禁飛區(qū)里。

一些城市都劃出了專門給無人機(jī)愛好者開放低空空域的專門場地，我們云系統(tǒng)包括民航局那邊也不一定都掌握。所以說最好在當(dāng)?shù)氐恼芾聿块T查證一下，你當(dāng)?shù)氐牡貐^(qū)有沒有特殊的規(guī)定。

不管怎么說，對于娛樂及微型輕型無人機(jī)，首先要保證飛行安全，不要在人多的地方飛，你不發(fā)生事故怎么都好說，一旦發(fā)生事故肯定是有責(zé)任的。另外就是要一定要注意避開機(jī)場，像政府、軍事設(shè)施、核設(shè)施等敏感區(qū)域。

網(wǎng)友提問：聽說飛手的飛行記錄必須入云，這是怎么回事？怎么才能入云呢？

去年8月份民航局發(fā)布的《民用無人機(jī)駕駛員管理規(guī)定》明確要求，駕駛員云執(zhí)照更新，要在民航局云交換系統(tǒng)上有一百小時的飛行經(jīng)歷證明，飛手只能通過具有飛行記錄功能的云系統(tǒng)，來記錄你的飛行時數(shù)，并上傳民航云交換系統(tǒng)。

至于加入各個云系統(tǒng)的流程，由于涉及到不同的系統(tǒng)，流程也不完全一樣。大家可以查看各云服務(wù)商的官網(wǎng)介紹。在這里也歡迎大家加入我們無憂云系統(tǒng)，我們能提供民航局要求的所有服務(wù)。

網(wǎng)友提問：剛才講到有9家云，這些云有什么區(qū)別嗎？加入任意一家都一樣嗎？

九家云系統(tǒng)都有云牌照，那肯定都是滿足民航局輕小型無人機(jī)運行規(guī)定要求，而且經(jīng)過了國家民航局專家的嚴(yán)格的審核，只有通過后才能拿到資質(zhì)。

九家云里目前接入民航局云交換系統(tǒng)的一共是六家，能夠把所有的數(shù)據(jù)通過民航局進(jìn)行數(shù)據(jù)交換，能看到所有家的數(shù)據(jù)情況。

另外不同云系統(tǒng)運營商的團(tuán)隊結(jié)構(gòu)、技術(shù)實力，業(yè)務(wù)側(cè)重可能也都有不同。以我們而言，我們從底層架構(gòu)、上層應(yīng)用到產(chǎn)品研發(fā)服務(wù)都是自己完成。除提供云系統(tǒng)服務(wù)外，公司一共在三個重點領(lǐng)域拓展，一是空管，專門打造了一套有人/無人機(jī)一體化空管系統(tǒng)，第二是農(nóng)業(yè)領(lǐng)域，我們有自己的無憂云植保管家平臺，第三個在培訓(xùn)領(lǐng)域也有一體化的解決方案。

網(wǎng)友提問：我有三架植保飛機(jī)，從來沒有申報過，雖然沒被查過但總是不太踏實，現(xiàn)在噴灑農(nóng)藥到底有沒有什么流程？

這幾年農(nóng)業(yè)植保領(lǐng)域幾乎是無人機(jī)發(fā)展最快的一個領(lǐng)域，目前農(nóng)業(yè)植保無人機(jī)已經(jīng)正式進(jìn)入了農(nóng)機(jī)補(bǔ)貼的目錄，即將出臺的《無人駕駛航空器飛行管理暫行條例(征求意見稿)》，明確植保無人機(jī)只要加入云系統(tǒng)，在輕型無人機(jī)的適飛空域，真高飛行不超過30米，就不用報批了。畢竟暫行管理條例還沒有正式出臺，所以在這個過渡階段，希望各位農(nóng)業(yè)植保領(lǐng)域的朋友們還是跟剛才說的一樣，首先要確保安全，尤其是人的安全，第二周邊要是有敏感地區(qū)，要離遠(yuǎn)一點。